Porol? Nagy a forgalom? Nincs járda? A víz az úton folyik? Nincs pénz a rendbetételre? Megoldódna mindez egyben. Nem azt állítjuk, hogy gyorsan és fájdalommentesen, de azt állítjuk, hogy könnyen.
E poszt egy kicsit hosszú lesz. Célja, hogy bemutassa azokat a forgalomcsillapítást célzó közlekedésszervezési és közterület-építési elveket, melyeket az elmúlt 20-30 évben a nyugati világban hirdetnek és egyre elterjedtebben alkalmaznak, s melyeknek bő évtizede hazánkban is minisztériumi szinten kiadott tervezési útmutatói, útügyi előírásai vannak. A poszt nem elégszik meg ezen szakirodalom belinkelésével, behivatkozásával, mert Érd elmaradott voltából és közterületeinek elhanyagolt, kiépítetlen állapotából, valamint az ezeket szegélyező épületállomány struktúrájából következően a nyugati példák nem ültethetőek át egy az egyben az érdi gyakorlatba. Arra vállalkozom hát, hogy a nemzetközileg ismert és sikerrel alkalmazott alapelvekre épülő és Érden alkalmazható típusmegoldásokat javasoljunk.
Alapvetően nem a hiányára kell gondolni (hiszen éppenséggel bármikor lehet utat építeni, ha mód nyílik rá), hanem arra, hogy az utak telkei keskenyek. Az átlagos érdi út szélessége kerítéstől kerítésig valahol 11-12 méter körül lehet. Ebben kellene elhelyezni az útpályát, a járdát (mindkét oldalon), a közműveket, a csapadékvíz kezelését (elvezetését, szikkasztását), a zöldfelületeket, a parkolókat, az utcabútorokat. Márpedig ez a lehetetlenség határait súrolja.
Az érdi helyi építési szabályzat (HÉSZ) nagyon szűkszavúan foglalkozik a témával (függelék: mintakeresztszelvények). A 9 méter széles utcákban 5 méter széles és kétirányú forgalmat javasol, s e mellett a 1,5 méter, azaz minimális szélességű, egyoldali járdát (csapadékvíz-elvezetés az út másik oldalán lehetséges). A 12 méter széles utcákat is hasonlóan építené ki, de ehhez már 6 méter széles úttestet tud biztosítani. Egyértelmű, hogy a HÉSZ nem számol közterületi parkolással, önálló kerékpáros infrastruktúrával, buszközlekedéssel (buszöböllel), hiszen ebben a keresztmetszetben az már nem valósítható meg.
forrás: az érdi helyi építési szabályzat 11. függeléke
(ÉRD MJV közgyűlésének 9/2016. (III.31.) rendelete)
Az utcák egyirányúsításának leggyakoribb oka a nagyvárosok belvárosaiban az, hogy a parkoló járművek mellett megmaradó útszélesség már nem teszi lehetővé, hogy két személygépkocsi egymás mellett elférjen, s ugyanakkor félrehúzódásra sincs lehetőség. Noha Érd lakóutcáiban nem jellemző a parkoló autók tömeges helyfoglalása, nálunk is igaz az, hogy az utca egyirányúsításával az egyébként is keskeny utcákban az egyik irányhoz tartozó sávszélesség igénye megtakarítható. Azaz cirka 2 méterrel keskenyebb lehet az úttest.
forrás: A közúti forgalom csillapítása (MÚT)
Az egyirányúsítás emellett a mellékutcai átmenő forgalom csökkentését is szolgálja. Megfelelő kialakítás mellett ugyanis a forgalmi rend képes megakadályozni az átmenő forgalom beszűrődését a belsőbb utcákba. Érden viszonylag kevés egyirányú utca van, ezek is inkább intézményi területen a nagy forgalom miatt, a parkolási gondok kezelésének céljával (pl. Széchenyi-Érdligeti suli előtt, Gárdonyi suli körül). De számos városban alkalmazzák az egyirányúsítást azokon a helyeken is, ahol a gyűjtő- és főutak beállásával a “leleményesebb” autósok a párhuzamos kis utcákon gyorsítanak. Ugyanis sohasem lehet elég egérutat biztosítani, a forgalom a közlekedőedénybe öntött folyadék módjára ellep minden olyan utcát, ahonnan azt drasztikus eszközökkel nem irányítják ki. Márpedig a lakóutcákban, az iskolákkal érintett intézményi területeken az átmenő és nagy autóforgalom nem kívánatos.
Mindkét esetben (helyszűke és forgalomcsillapítás) igaz az, hogy a kerékpáros a maga - gépkocsikhoz viszonyított - fele akkora keresztmetszeti méretével és káros környezeti hatásoktól való mentességével - megfelelő közterületi kiképzés mellett - nem jelent zavart, így nem indokolt az ő haladásukat ellehetetleníteni. Sőt, kívánatos a nagyforgalmú főutakról leválasztani a kerékpáros forgalmat, így a belső kisebb utak megnyitásával “elkerülő” utat biztosíthatunk neki. Ezért az egyirányú utcákban érdemes mindkét irányban megengedni a kerékpározást, ahol erre megvan a szükséges sávszélesség.
Megállapítható, hogy az Érden általánosnak tekinthető 4 méteres útpálya-szélesség elegendő az egyirányú gépjármű forgalom melletti zavartalan kerékpáros forgalom biztosítására. (Lásd fentebb az ábrát.)
Az egyirányúsítás azokban az utcákban a legégetőbb, ahol elviselhetetlen vagy éppen veszélyes forgalmat generál a főúthálózat hiányossága, kapacitáshiánya, az emberek türelmetlensége és egérútkeresése.
Az egyirányúsítás lehetővé teszi, hogy valamennyi ingatlan kényelmesen megközelíthető legyen mindenféle közúti járművel, ugyanakkor - ésszerű kialakítást feltételezve - nem eredményez lényegesen hosszabb elérési utakat egyik közlekedőnek sem, sőt, még a kukás autó üzemeltetési költségeihez is optimalizálható (nincsenek feltétlen felesleges többletutak).
Hosszú évek nemzetközi, statisztikákkal alátámasztott tapasztalata, hogy a sebesség csökkentésével drasztikusan csökkenthető a közúti balesetek száma és a közúti balesetek súlyossága is. Ennek oka egyszerű: azonos reakcióidő alatt nagyobb sebességnél nagyobb távolságot tesznek meg a járművek, a magasabb sebességről megállásig tartó féktávolság nagyobb, a nagyobb sebességnél bekövetkező ütközés pedig nagyobb sérülést okoz.
Forrás: https://www.sfmta.com/projects-planning/projects/automated-speed-enforcement
A lassabb sebesség más járulékos hozadékokkal is rendelkezik. Például a lassabb közlekedési módok is biztonságosabbá válnak, hiszen a kisebb sebességkülönbség a gyengébb félnek hatványozottan biztonságosabb, továbbá az utazási idő különbségéből adódó "vesztesége" is csökken. A legtipikusabb példa erre a kerékpározás: egy 30-as zónában kerékpározni megfelelően biztonságos, míg az utazással töltött idő nagyságrendileg megegyezik vagy alig haladja meg az autóval megtett utat.
Nem. Ez nem hibbantság és nem, nem a járható utakat akarjuk járhatatlanná tenni. Jelen cikk nem a főútvonalakról szól, nem az intézményi területek közúthálózatáról. Csak és kizárólag a lakóterületek azon utcáiról beszélünk, melyeket főutak, gyűjtőutak fognak közre. Azokról az utcákról beszélünk, melyek alig szélesebbek 10 méternél (ha egyáltalán vannak olyan szélesek), s ahová a parcellázáskor sem gondolt senki átmenő forgalmat. Ezeken az utcákon csak azoknak van keresnivalójuk, akik itt laknak, vagy ide tart a célforgalmuk.
Az alábbiakban a nemzetközi irodalomban használatos ábrák alapján felvázolok pár olyan forgalomcsillapítási módszert, mely csupán a forgalmi rend átgondolt megválasztásával ér el eredményeket. Az első ábra az alapállapot: a négy főbb út által körbehatárolt területen a folyamatos vékony vonallal ábrázolt utcák normál, kétirányú forgalommal bírnak.
A második rendszer az utcák egyirányúsítását alkalmazza. Tiszta, egyszerű rendszer, a főutakkal párhuzamosan futó utcák felváltva egyik és másik irányban egyirányúak. Végig. Azaz az átközlekedés biztosított. Ebben a kialakításban igazán semmi sem akadályozza a forgalmat, csupán a jobbkezes szabály int figyelemre.
A következő változatban már nem lehet végighajtani a tömbön: tereléssel az útvonalak mindig visszatérnek a kiindulási főútra. Ehhez a tereléshez már alkalmaznunk kell épített elemeket is (lásd alább az útzárak ábráit). A megoldás előnye, hogy nem kell a terület elhagyásához megfordulni (a kukásautó tömbön belül ugyanannyit megy, mint az alapállapotban).
Drasztikusabb módszer a zsákutcásítás. Ezt kombinálhatjuk tereléssel is. A zsák készülhet utcasarokhoz közel, de akár az utca közepén is (lásd alább az útzárak ábráit). Itt olyan épített elemet érdemes alkalmazni, mely a gyalogosokat, kerékpárosokat, kerekesszékeseket átengedi, s mód van arra is, hogy a városüzemeltetési járművek (pl. kukásautó) is átjuthassanak. A zsák végében biztosítani kell a jármű megfordulásának helyigényét. Érdi viszonyok között ez jellemzően nem okoz problémát, mert a kapubehajtókban a személygépkocsi T fordulómanőverrel meg tud fordulni. Azonban egy teherautó megfordulásához alaphangon 15 méter széles közterület lenne szükséges, melyet kevés helyen lehet biztosítani.
A következő lehetőség a zónásítás, erről később írok részletesebben.
Természetesen ritkán javasolható ezen elvek tiszta alkalmazása, általában gondos mérlegeléssel a megfelelő vegyítés megalkotása lehet a cél. Az alábbi ábra egy valós érdi szituációt ábrázol (Kőrösi suli tömbjét).
És ezt a vad ötletet az érdi közgyűlés 2016 októberében már el is fogadta. A Kerékpárforgalmi Hálózati Terv részeként, mellékleteként. Zónásítás. Pár kis zóna már most is van, de a település túlnyomó többsége is alkalmas a módszer alkalmazására. Nagyon kis fajlagos költséggel.
Forrás: Érd MJV Kerékpárforgalmi Hálózati Terve (2016)
A magyar KRESZ a problémára bevezethető megoldásként - jelenleg - két zónát ismer:
- a 30-as zónát (ahol a normál közlekedéstől annyiban térünk el, hogy a megengedett legnagyobb sebesség 30 km/óra) és
- a lakó-pihenő zónát (ahol a megszokottaktól alapvetően eltérő szabályok érvényesek)
Mindkettő egyértelműen kijelöli a fő- vagy gyűjtőutakkal határolt azon területeket, ahol fokozott óvatossággal kell közlekedni. A két zóna közül én a lakó-pihenő zónát tartom elsődlegesen megfontolandónak. Az indokom egyszerű: ha nincsenek járdák, azaz csak egyetlen egy aszfaltcsík van, s azon közlekedik mindenki (személygépkocsik, tehergépjárművek, gyalogosok, kerékpárosok, babakocsisok, kerekesszékesek, kutyasétáltatók, stb.) akkor nem lehet azt mondani, hogy az az autóknak szánt úttest (s ha jön az autó, akkor mindenki más ugorjon be a bokorba előle), hanem az bizony egy közös, vegyes használatú felület, övezet. A magyar KRESZ ilyen vegyeshasználatú felületnek egyedül a lakó-pihenő zónát ismeri.
Azaz a sokévtizedes elmaradottságból előnyt lehet kovácsolni: nem kell milliárdokért járdaépítési programot hirdetni a lakóutcákban, egyszerűen ki kell jelenteni, hogy az aszfalt mindenkié, nem csak az autóké.
A Közúti forgalom csillapítása című tervezési útmutató (készült a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Közúti főosztálya, és az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság megbízásából a Magyar Útügyi Társaság gondozásában) többek között az alábbiakat írja.
A lakó-pihenő övezet olyan terület, melynek forgalma sajátosan szabályozott. Kezdetét a „Lakó-pihenő övezet” jelzőtábla, végét a „Lakó-pihenő övezet vége” jelzőtábla jelzi, s ezeket valamennyi be- és kivezető úton fel kell állítani.
A lakó-pihenő övezet forgalmát a KRESZ 39/A § szabályozza. A lakó-pihenő övezet kialakításának célja többek között:
- a közúti forgalom és a közterület biztonságának növelése,
- a közúti forgalom csökkentése és ezáltal a gépjárműforgalom okozta környezeti károk csökkentése,
- annak elérése, hogy az átmenő forgalom ne az övezeten haladjon keresztül.
Lakó-pihenő övezetnek bármelyik település bármelyik lakóterülete kijelölhető, ha annak feltételei fennállnak. Ilyen feltétel például:
- úthálózata jól elkülöníthető legyen a környező úthálózattól,
- a térség átmenő forgalmát az övezetet határoló utak le tudják vezetni,
- az övezeten forgalmi és gyűjtőút ne haladjon keresztül,
- az övezeten tömegközlekedési járat ne haladjon keresztül,
- a célforgalom főleg az ott lakók és pihenők érdekeit szolgálja,
- az övezeten belül ne legyenek ipari vagy mezőgazdasági üzemek, nagy forgalmú közintézmények (gyermek- és oktatási intézmények kivételével), olyan kereskedelmi létesítmények, melyekhez jelentős áruszállítás tartozik,
- a terület nagysága méretben és forgalomban korlátozott, pl. a tömegközlekedési megállók 500 m gyaloglási távolságon belül legyenek.
A zóna kijelölését célszerű sebességcsökkentő építési kialakításokkal megerősíteni.
Forrás: Home Zones - Reconciling People, Places and Transport /
Study Tour of Denmark, Germany, Holland and Sweden - July to August 2000
http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/tnm/115-hamilton-homezones.pdf
Az utcákon alkalmazható építési elemek a következők:
- az útzár,
- az útforduló (a járhatóság szempontjából a méreteket meghatározó mértékadó jármű a szemétszállító tehergépkocsi, melynek méretei: hossz 7,64 m, tengelytávolság 3,90 m, túlnyúlás elöl 1,36 m, túlnyúlás hátul 2,38 m, szélesség 2,50 m, magasság 3,30 m, külső fordulási sugár 7,80 m),
- az útpálya elhúzása,
- az útpálya szűkítése,
- a burkolati elemek (szintemelés, útburkolati küszöb).
Forrás: Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation / Lesson 20: Traffic Calming (2016)
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/05085/pdf/lesson20lo.pdf
Útzárak elhelyezhetők:
- csomópontok közötti szakaszokon zsákutcákat létrehozva és
- kereszteződésekben átlós útzárként, melynek eredménye a hurok alakú úthálózat kialakulása.
Forrás: Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation / Lesson 20: Traffic Calming (2016)
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/05085/pdf/lesson20lo.pdf
A zsákutcák hosszúsága a 200 métert, a hurokutcák hosszúsága a 300–500 métert ne haladja meg.
Ha a megfelelő szélességi méretek rendelkezésre állnak, akkor javasolható a zsákutcás, ha nem állnak rendelkezésre, akkor hurok rendszerű úthálózat megvalósítása.
Az övezetben lévő utcák lehetnek:
- járdával ellátottak, ahol a járművek az úttest két oldalán várakozhatnak a KRESZ szabályainak betartásával,
- nincs külön elválasztott gyalogos felület, azaz a felület használata vegyes.
Vegyeshasználatú út a magyar szabályok szerint csak lakóút lehet (a nemzetközi gyakorlatban van másra is példa), s a határoló utakhoz közvetlenül nem kapcsolódhat. Kezdetüket ajánlott útburkolati küszöbbel kialakítani. Ilyen utcákban bár mindenhol meg lehet állni, várakozni csak a jelzőtáblával, útburkolati jellel, egyértelmű kiépítéssel kijelölt helyeken szabad.
A járművezetőnek az övezetben számítania kell a gyalogosok nem körültekintő magatartására, a gyermekek gyalogos vagy kerékpáros váratlan megjelenésére az úttesten. Az úttesten olyan épített elemek is lehetnek, melyek rendeltetése a járműforgalom számára előírt sebességhatár betartásának kikényszerítése. Mindezek miatt a járművek sokkal nagyobb biztonságot adó sebességtartományban közlekednek.
Ha az úttest mellett van járda, ott a gyalogosok az úttestet csak közlekedés céljából vehetik igénybe, de az úttestet bárhol keresztezhetik, és nemcsak a legrövidebb áthaladási irányban. A gyalogosok a járműforgalmat nem zavarják.
Ha az úton nincs járda, akkor a gyalogosok az úton olyan tevékenységet is folytathatnak, amelyik zavarja a forgalmat (pl. az úton beszélgethetnek, játszhatnak), de a járműforgalmat szükségtelenül nem akadályozhatják (ez azt jelenti, hogy a gyalogosok az úttesten csak ideiglenes akadályt jelenthetnek a járművek folyamatos haladása szempontjából, azonban a járműforgalmat nem tehetik lehetetlenné).
Azaz az úttest használatára a gyalogosok és a járművek azonos jogokkal rendelkeznek, feltételezve, hogy lehetővé is teszik egymás számára a jogaik gyakorlását. A veszélyeztetés azonban sem a járművek, sem a gyalogosok részéről nem megengedett.
A nyugati szakirodalom példái első ránézésre több szempontból is megtévesztőek lehetnek az érdi viszonyokhoz szokott szemlélőnek. Először is a közterületek kiépítettségének színvonala miatt. Az évszázadok óta lakott területek régóta közművesített, faltól falig többször áttervezett közterületeivel szemben sokkal cizelláltabb elvárások fogalmazódnak meg, mint Érd kiépítetlen, közművekkel csak alapszinten ellátott (értsd: légkábeles megoldások, csapadékvíz-kezelés elmaradottsága) utcáival szemben. Másodszor pedig az épületállomány miatt. Érd - a nyugaton általános társasházi és sűrű beépítéssel szemben - családi házas övezetei a maga telekszerkezetével más megközelítést igényel a gépjárművek elhelyezését illetően: nálunk kifejezetten cél kell legyen, hogy a gépjárművek saját telken kapjanak helyet, azaz a tömeges közterületi parkolással vagy parkolóházak problémájával nem kell foglalkoznunk.
Forrás: Home zones: A planning and design handbook (Mike Biddulph, 2001)
https://www.researchgate.net/publication/267624323_Home_zones_A_planning_and_design_handbook
De az egyes tervezési elvek az érdi adottságokra és az érdi szűkös financiális helyzetre is adaptálhatóak. Hiszen senki sem gondolhatja komolyan, hogy több évszázados lemaradásunkat átlépve rögtön egy kaliforniai környezetbe kerülhetünk, ám a példákból, a külföldön már elkövetett hibákból, a megszerzett jó tapasztalatokból tanulhatunk.
NACTO Urban Street Design Guide (National Association of City Transportation Officials, 2012)
http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf
Szóval a különbözőségek figyelembe vételével az alábbiakban
arra vállalkoztunk, hogy az érdi viszonyokra az aktuális pénzügyi források figyelembevételével megfelelő mérnöki javaslatokat tegyünk vázlatszinten kidolgozott megoldásokkal.
Ezzel egyúttal kezdeményezzük az érdi útépítési tervezési útmutató megalkotását is.
Jelenlegi állapot: jó esetben van egyoldali valamilyen járda, esetleg csapadékvíz-gyűjtő árok. Az úttest jellemzően 4 méter széles, mellette kő(por)szórás. (Rosszabb esetben ennyi sincs, márpedig a járda hiánya, az árok hiánya és az aszfalt hiánya is jellemzőnek mondható. Kiindulási állapotnak most mégis ezt tekintsük, hiszen mégiscsak forgalomcsillapításról és a fenntartható közlekedés fejlesztéséről beszélünk ;) )
Az általános elképzelés, hogy kétsávos utak legyenek, mindkét oldalt járdával. Ez a legtöbb utcában helyhiány miatt teljesen reménytelen várakozás. (Hogy mi pénzbe kerül, arról korábban itt írtunk. Ha mindezt szűkösen el is helyezzük, akkor értelmes zöldfelület, csapadékvíz-elvezetés, utcabútorok már nem kaphatnak helyet.
Sokkal költséghatékonyabb és biztonságosabb eredményt hozó megoldás a lakó-pihenő övezetnek megfelelő kialakítás. a 4 méter széles aszfaltcsík ehhez elegendő akár egyirányúsítás nélkül is. (Mivel e cikk témája a forgalomszabályozásra fókuszál, több csatlakozó témát nem tárgyal. Ám e ponton meg kell említeni a felszíni csapadékvíz kezelésének fontosságát is, legalább e két hivatkozással: Csúnyát mondok: klímaadaptív vízgazdálkodás és a komplex gondolkodásra hevenyészett példaként pedig a NACTO Urban Street Design Guide-ja)
Ahogyan az útügyi előírások és a nemzetközi szakirodalom is tartja, egyes szituációkban nagy eséllyel szükség lehet épített elemek telepítésére is.
Az első ilyen elem a szintemelés. A köznyelv fekvőrendőrnek nevezi, de annál jóval barátságosabb kivitelben, mint amire elsőre gondol az ember. Ezeknek az enyhe kiemeléseknek annyi feladata van, hogy az adott útszakaszra vonatkozó sebességhatárt betartassa. Azaz nem lehet olyan durva kialakítású, hogy meg is állítsa az autót: a folyamatos haladást biztosítania kell. Sőt, a kerékpárosok, babakocsisok, kerekesszékesek zavartalan áthaladását külön nyomvonalon célszerű biztosítani (azaz a szélén vagy közepén egy nyomvonalon át tudnak haladni bukkanó nélkül, a gépkocsik azonban nem).
A következő gyakori elem az útpálya elhúzása. Ez történhet nagyobb elemek (pl. növények elhelyezését biztosító dézsák) elhelyezésével, melyeket a változó igényeknek megfelelően darus kocsival könnyen áttelepíthetőek...
… vagy épített szegélyekkel, melyek az átláthatóság miatt lehetnek kedvezőbbek.
Jó lehetőség az útpálya szűkítése is. Tény, hogy a rendelkezésre álló tér szűkítése lassításra készteti járművezetőket, s nagyobb figyelmet is követel az ilyen helyen való áthaladás. Ezeket is meg lehet építeni nagyobb mobil elemekkel ...
… és épített szegélyekkel is.
Elsőre drasztikus megoldásnak tűnhet a zsákutca kialakítása. Ez útzár kialakításával érhető el utcában ...
… és utca végén (kereszteződésben) egyaránt. Kialakításánál ügyelni kell arra, hogy a gyalogos és kerékpáros forgalmat ne lehetetlenítsük el, számukra a szükséges keresztmetszeteket az épített elemek között biztosítani kell.
Az útzár speciális alkalmazása a terelés. A kereszteződés átlós lezárásával úgy képzelhető el, hogy a gyalogos és kerékpáros forgalom szabadon továbbhaladhasson. Ezzel a gépjárműveknek hurkot képezhetünk. Indokolt esetben javasolható olyan elemmel kiképezni, amit a városüzemeltetés (pl. kukásautó közlekedése) során időlegesen el lehet távolítani (kivehető, zárható oszlop).
A zónák határain, azok közúti csatlakozási pontjain el kell helyezni a zóna kezdetét és a zóna végét jelző táblákat. Az alábbi két ábrán összesen négy megoldást mutatok be. Bár szabály szerint elegendő a KRESZ táblák kihelyezése, a gyakorlati tapasztalat - és az UME ajánlása - azt mutatja, hogy ezt érdemes épített elemekkel is nyomatékosítani. Ez lehet felfestés, szintemelés és/vagy szűkítés is. A gyalogos forgalom nagyságához mérten meg kell oldani a zónán kívüli gyalogos felületekhez való kapcsolódást, szükség esetén zebrával (kijelölt gyalogátkelő hely létesítésével).
A cikk elkészültéért köszönettel tartozom mindazoknak, akik a szerkesztésben, véleményezésben közreműködtek, tartalmi kiegészítéseikkel, javításaikkal aktív segítséget nyújtottak. A cikkben forrásmegjelenítéssel rendelkező ábrák az ott megjelölt forrásból származnak, a forrásmegjelöléssel nem rendelkező ábrákat a szerző készítette (felhasználási jogok).
Továbbiak videóban: https://www.youtube.com/playlist?list=PL8ZJrUonmEyxYJ4fKQFwkgY65jzMo6KgQ
- A közútii forgalom csillapítása (Magyar Útügyi Társaság)
http://www.sze.hu/~petocz/Kommunalis%20feladatok%202/Segedanyagok/tu1.pdf - Traffic Calming: State of the Practice ITE/FHWA, August 1999 (!!!)
http://www.industrializedcyclist.com/trafficcalming.pdf
vagy - Traffic Calming ePrimer
https://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/traffic_calm.cfm - NACTO Urban Street Design Guide (National Association of City Transportation Officials, 2012)
http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf - Home zones: A planning and design handbook (Mike Biddulph, 2001)
https://www.researchgate.net/publication/267624323_Home_zones_A_planning_and_design_handbook - Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian Transportation / Lesson 20: Traffic Calming (2016)
- Home Zones - Reconciling People, Places and Transport /
Study Tour of Denmark, Germany, Holland and Sweden - July to August 2000
http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/tnm/115-hamilton-homezones.pdf - Home Zone Design Guidelines (Institute of Highway Incorporated Engineers, 2002)
https://books.google.hu/books/about/Home_Zone_Design_Guidelines.html?id=nY_aMgEACAAJ - Home Zone Design Guide for Gateshead (Gateshead Council, 2005)
https://www.gateshead.gov.uk/DocumentLibrary/Transport/Strategy/Gateshead-Homezone-Guide.pdf - Entwurf und Gestaltung von Stadtstraßen Verkehrsberuhigung (Technische Universität Dresden, Dr.-Ing. Christian Bartz)
https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ivs/ressourcen/dateien/vip/lehre/ws/Verkehrspl_ws1516/Entwurf_Gestaltung_Stadtstrassen_BIW.pdf?lang=en - Shared Space, Shared Surfaces and Home Zones from a Universal Design Approach for the Urban Environment in Ireland
http://universaldesign.ie/Built-Environment/Shared-Space/Shared-Space-Full-Report.pdf - Sheffield Home Zone Guidelines (Sheffield City Council, 2008)
https://www.sheffield.gov.uk/content/dam/sheffield/docs/planning-and-development/core-strategy/Home%20Zone%20Guidelines.pdf - FHWA Small Town and Rural Design Guide (the Center for Prevention at Blue Cross and Blue Shield of Minnesota)
http://ruraldesignguide.com
- Részletek
- Kategória: Érd
- Megjelent: 2017. October 20.
- Módosítás: 2019. August 12.
